航空制造業對國防建設、經濟發展和制造業升級具有不可替代的促進作用，鑒于航空制造業的發展現狀，我國以成立大飛機公司和一航、二航合并為契機開啟了航空工業改革的大門，中國航空工業進入了全新的發展階段。
　　以“一五”期間前蘇聯援建的13個航空項目為產業基礎，我國以仿制生產軍用飛機為起點，之后通過改進開發，再到自主創新走過了50余年的發展歷程。一方面，民用航空制造業通過合作組裝麥道客機、參加國際轉包生產、自主開發ARJ21，在技術水平、生產能力和工程管理三個方面都獲得了很大的提升，為啟動大飛機項目提供了現實基礎。另一方面，我國航空制造業的發展也遇到瓶頸，大飛機項目正是一個急需的產業發展契機。
　　目前，我國航空工業小而散、小而全的布局不符合產業發展要求。中國商飛的成立，使中國民機制造業實現了制造與研發總裝環節的分離。在大飛機項目前期工作全面啟動的同時，由于 ARJ21是中國商飛的第一個產品，也是大飛機產業化之前公司的主要利潤來源，近期中國商飛將全力推動ARJ21項目。
　　一航、二航整合籌備組近日經國家有關部門批準成立，可望于7月份正式掛牌。而此次合并將解決我國航空工業資源分散的問題，合并后的新集團將在剝離非航空相關資產的同時，按照產業鏈或產業環節的配置，整理出相對獨立的業務板塊。
　　業內人士認為，中國航空工業的整合將帶來三個階段的發展機會：短期（1～2年）是大飛機項目加快一航、二航整合進度，帶給相關上市公司的外延式增長；中期（5年）是大飛機項目提升中國航空工業的整體能力帶來的內涵式增長；遠期（10年）是隨著國產大飛機的產業化，大型民用飛機對中國航空工業的直接帶動。
　　 相關鏈接: “運十”平臺
　　“運十”（Y—10）是中國上海航空工業公司研制的四發遠程噴氣式客機，也是中國第一架自行設計、自行制造的大型客機。1970年開始研制，1980年 9月26日原型機在上海首次試飛成功，各項性能參數達到當時國際同類飛機的技術水平。“運十”項目為中國民用航空制造業打下了基礎，也奠定了上海作為民機產業中心的地位。
　　從1980年10月起，“運十”繼續進行各種試飛。到1984年6月共飛107個起落、155小時，最長留空時間4小時 49分。雖然最后由于多方面原因未能設計定型和投入航線使用，但“運十”在技術上獲得許多成果，積累了寶貴的經驗，為我國承接隨后的聯合組裝和轉包生產項目打下了基礎。
　　 麥道合作項目
　　我國與麥道的合作首先是組裝MD82/83，之后是合作制造、組裝MD90。
　　1986～1994年上海飛機制造公司共裝配35架MD82/83，返銷美國5架，并取得了FAA的適航證。麥道公司在項目中向上航公司無償提供裝配飛機所必需的圖紙，并向中國轉包了占機身價值10%的部件加工。
　　盡管沒有大規模的技術轉移，但上航和上海飛機制造廠還是通過合作生產，大大提高了裝配大型飛機的質量標準和管理水平。與麥道的合作使上航公司基本形成了 150座級客機的組裝和生產試飛能力，初步形成了符合FAA（美國聯邦航空管理局，北美適航證的頒發機構）適航要求的質量保證體系。
　　 1992年中國航空工業總公司與麥道公司簽訂了合作生產40架MD90的合同。這已不再是MD82/83項目的簡單組裝，美方只提供圖紙和原材料，中方將負責70％的機體和其他零件制造工作。參與項目的也不單單是上海飛機制造廠，由上飛、西飛、沈飛、成飛4家企業共同運作，組織生產上運用了主制造商和供應商的運作模式。MD90項目的成功，說明這四廠的質保體系已經通過了FAA評審標準。四廠干線飛機制造的能力被國際航空界認可，成為中國民用航空制造業發展過程中最寶貴的資源之一。 
　　 空客A320項目
　　2007年空中客車A320系列飛機天津總裝線合資企業落戶天津，天津將因此擁有空客在歐洲之外建立的惟一總裝線。總裝線將于2008年8月開始總裝，并于2009年上半年交付第一架飛機。總裝線項目的目標是到2011年，每月生產4架A320系列飛機。
　　根據項目合同，空客承諾向中國轉讓A320機翼結構制造技術，目標是到2007年底使中國能夠為空客在英國的工廠提供完整的機翼結構。業內人士認為，與空客A320的合作項目將推動我國航空制造技術再上一個臺階。