作者 | 葛幫寧
編輯 | 李國政
出品 | 幫寧工作室（gbngzs）
蘇立民，一汽-大眾動力總成事業部成都發動機廠高級技師，被授予中國一汽勞動模范稱號。
1968年，蘇立民出生在吉林省長春市。1989年7月，他從一汽技工學校鉗工班畢業后，被分配到一汽底盤廠機械科；1995年11月，調入一汽-大眾長春發動機傳動器廠（以下簡稱發傳廠），成為發動機車間的第一名維修鉗工；2010年1月，被聘為高級技師；2013年5月，調入一汽-大眾成都發動機廠，擔任代理維修工長。
此后7年，蘇立民帶領維修團隊突破了諸多技術難關，掌握了IVM壓裝Kassetten夾具自主維修和精調技術，使成都發動機廠成為全球僅有的兩個可以自主調整Kassetten夾具的發動機廠之一，每年節省外請廠家技術支持和夾具返修費用500萬元以上。自2014年10月起，他開發的新TPM方案實施2個月后，機加各線設備開動率平均提高5%，車間機加區域日生產效率比規劃生產效率提高8%。
2015年，通過提高主軸精度和調整銑削角度，他把缸體線AF300精銑油底殼面的盤銑刀壽命提高20倍。凸輪線AF20磨削時產生可見棱邊這個設備原始廠家服務工程師沒能解決的難題，蘇立民通過改進液壓系統徹底解決。刀片
蘇立民還解決了罩蓋凸輪軸孔劃傷、凸輪的磨削表面質量缺陷等技術難題，其維修經驗在一汽-大眾西南基地新項目中推廣使用。他編寫的《維修經驗總結》《設備關鍵點控制手冊》已成為維修區域核心技術資料。
2016年，在一汽-大眾技術比武中，他獲得維修鉗工高級技師組第一名。2019年，蘇立民被評為成都工匠。
▍骨子里不服輸
我是一名一汽子弟。1953年，一汽建廠，我父親通過招工進入一汽。1968年，我出生在長春。1989年7月，我從一汽技工學校鉗工班畢業后被分配到一汽底盤廠機械科，成為一名維修鉗工。
從1989年到1994年11月，我在一汽底盤廠工作了5年。帶我的師傅名叫耿建華，是一汽老隊長。這段時間，我快速從一名新人成長為師傅。我從一汽技工學校畢業，屬于新一代工人，作為學徒工當時每月工資48元錢。
一汽底盤廠是個老廠，使用的是20世紀30年代蘇聯的設備和系統，比如仰角要靠液壓箱驅動，才能前進、攻進、快退，進而控制整個動作。液壓箱也不像現在的設備那么先進。現在的設備有電子控制系統報警，設備哪里沒到位、有壓力或者移動速度出現問題，都可以通過模擬傳感器反饋。
那時候如果出現設備故障或者生產件不合格，都要靠維修工判斷。維修液壓箱時，要脫掉工裝，把手插到液壓箱里觸摸，用控制閥檢測哪個地方漏油、哪個位置沒有動或者哪個階段閥芯被卡。閥芯全靠手摸來判斷各控制管是否接到正確地方。手需要浸在油里，不能戴手套，否則手會沒感覺，而且油不透明，只能靠扳子盲修。液壓箱溫度有50多攝氏度，冬天天氣寒冷還好，夏天修完手燙得通紅。刀片
為提高技術、了解設備原理，我還在一汽職工大學上夜大，學習機械制造專業。那時候一汽夜大很有名氣，很多工人都在那里學習。老師教得用心，大家學得認真。1992年，我獲得一汽底盤廠陳岱山獎章。陳岱山同志于1968年被分配到一汽底盤廠，是一名裝配工，20世紀70年代在一次撲火戰斗中，為搶救國家財產而犧牲，被授予烈士稱號，在一汽家喻戶曉。
后來，一汽底盤廠設備更新，前梁上了一套自動線，是德國制造的先進設備。我是維修團隊里最年輕的技術工人，鉆研和動手能力都比較強，加上一些年齡較大的老技術工人更習慣維修傳統設備，所以，我就主要負責這條新自動線的維修工作。
有一次，前梁與鋼板彈簧連接的四座多軸頭齒輪箱出現故障。此事驚動了廠長，我主動承擔維修重任。那個年代，由于技術封鎖，買不到設備，連完整圖紙都沒有，只有一些簡單示意圖，需要自己不斷琢磨、不斷鉆研。我先摸透技術圖紙，發現齒數與模數、排數與位置、虛線與實線都有交接。模數和齒數能對上，雖然設備看起來有五六十個齒輪，但分成6排后就沒剩多少了。故障解決后，我的能力也得到了提高。刀片
在一汽底盤廠，我從一個維修工做到工會組長。工會原來有個機動處，工廠設備出現問題就要報到機動處處理，機動處再給對方出具一份維修報告。師傅年紀大了，我主動承擔起部分文字工作，包括制訂設備檢修計劃。
1994年，一汽與大眾汽車集團開始全面合作，按照國家政策，要自行生產核心部件——發動機和變速箱。有一天，從（一汽底盤廠）勞資科的勞資員處得到消息，一汽-大眾要投產高爾夫車型，正在招一批高素質人才，我立即去報了名。
為何想去一汽-大眾？主要有兩個原因。第一個是通過閱讀資料，我發現與一汽-大眾相比，國內汽車廠的產量簡直不在一個量級。高爾夫車型規劃年產量15萬輛，而此前，一汽的一種車型規劃年產量能達到5萬輛就已經非常了不起了。那時我就認為，隨著國家經濟水平的提高，轎車一定會慢慢普及。第二個是我骨子里有種不服輸的勁兒。我在一汽底盤廠干得不錯，每次一汽集團技術工人比武，我基本都名列前茅。其間，我還因表現突出而被額外調整過兩次半級工資，每次4元，獲得過青年技師榮譽稱號。可以說，哪里最艱苦，我就想到哪里闖一闖。聽說某個設備修不了，我就躍躍欲試，非要把它攻克不可。刀片
▲蘇立民（右）在解決缸體線AF300加工缸體主軸孔超差
在我看來，所謂工匠精神，就是對事業任勞任怨的鉆研精神。我始終認為，技術工人就是手藝人。鑒于這兩個方面原因，我希望到一汽-大眾進一步鍛煉自己。
來到一汽-大眾前還有個小插曲。科長告訴我，我們廠和凱爾海斯底盤廠有個轉向機合作計劃，想帶我一起去新項目。還沒參加面試就放棄，我心里有些不甘心，就對科長說：如果一汽-大眾沒錄取我，我就心甘情愿地跟你去凱爾海斯底盤廠。這樣，他才簽字同意我去參加面試。
考核程序要經過筆試和面試兩道關卡。筆試考兩套卷子，題目對我來說非常簡單。面試分為代理科長和廠長面試。廠長名叫劉繼成，后來我才知道他是變速箱專家，一汽長春齒輪廠就是他一手籌建起來的。
面試時，劉廠長拿著一張德國齒輪箱圖紙和一張液壓圖紙，一是考驗我們的識圖能力，二是考驗知識儲備。別人一個問題都回答不上來，而輪到我時，講得頭頭是道。劉廠長聽完就愣住了，感覺像在懷疑我的能力。我當時年輕，脾氣直，敢說話。我對劉廠長說：經理，你用不用我？如果不用，我們科長還要帶我上凱爾海斯底盤廠。他沒有明確表態，讓我回去等消息。刀片
我回家對母親說：如果最終被一汽-大眾錄取，我要休息一個月，在一汽底盤廠太累了。一汽底盤廠的維修工工作量非常大，幾乎沒有閑下來的時候。結果沒幾天，就接到一汽底盤廠勞資科打來的電話：小蘇，一汽-大眾要你趕快去報到。
▍連漲三檔
1994年11月，我成為一汽-大眾長春發傳廠發動機車間第一個維修鉗工，車間還有一些工程師和新畢業的學生。一汽-大眾的工作節奏很快，報到后技能培訓和設備驗收工作同時展開。我先后被派到銀川威力傳動器設備廠、長城機床廠進行設備驗收。驗收還沒結束，長春發傳廠就打來電話，讓我趕緊交照片，要出國培訓。
1995年3月，我們被派到德國大眾Salzgitter發動機廠，進行為期3個月的TTA培訓。當時出國不容易，同行團長加翻譯共22個人，我是唯一一名工人。這次培訓讓我極大地增長了見識。
在德國，我的語言能力迅速提高，英語和德語都可兼用。之前，我就曾在一汽職工大學念德語高級班，英語也略懂。我們住在德國大眾總部沃爾夫斯堡，當地有規模很大的總裝廠。培訓一個月后，我就能騎著自己修好的自行車，周末獨自去跳蚤市場尋找語言交流機會。刀片
德國培訓系統非常嚴謹，分工很細。我們22個人被分到不同部門參加培訓，有的到工藝部門，有的到備件部門。我被分到維修工段，每個工段都有德國師傅帶。剛開始，我被送到一個專門修乳化液泵站的地方，從基礎技能開始學習。我告訴師傅，我想多看多學。對于每次工長安排的車間維修任務，我都能盡快完成。
按照計劃，我的德國師傅要在3個月內維修完相當于一汽-大眾12個廠房面積的設備，而且都在二樓。我就幫他出主意，有時通過聽聲音或者用眼睛觀察，就知道乳化液泵是否漏液，就不用換乳化液泵的大殼，只需把中間核心部分的件拆下來，一半裝進去，回去再修另一半。這樣，一天工作只要兩三個小時就能完成，剩余時間，師傅就帶著我去參觀各個廠房。
看完其他廠房后，我向帶隊的書記表示目前培訓的部分技術含量太低，要求換個地方。當時我注意到其他幾個維修設備車間都是大廠房，比如曲軸生產車間。
德國師傅知道我下周要換到其他部門，還有些不高興，希望多帶帶我。他簡筆畫不錯，在一張紙上畫了只鴨子，怕我看不懂，又畫了兩個半邊的鴨子。這下我就看懂了，明天不用帶飯，他請我吃鴨子。鴨子烤得非常好，用肉餡打的鹵，用紫色大頭菜做的餡。刀片
除師傅給我留下深刻印象外，我在德國還學到了很多維修知識。德國工廠每棟大樓里的維修場所都有一個立體柜，里面放著各式各樣的維修工具，我用相機逐個拍下來。師傅每天接到分配的維修任務后，我都對他們使用的工具及其用法進行拍照記錄。照片不清晰時，就做筆記把它畫上。當天學習，當天做總結和記錄，每天一張大紙，我都記得滿滿的。
后來，我又多次被一汽-大眾派到國外驗收設備：2008年，被派到巴西GROB公司；2012年，被派到德國GROB公司；2013年，被派到英國LANGIS公司等。在驗收設備的過程中，我向外方學習到了不少技能。
1995年5月，我們培訓結束回國，一汽-大眾設備也陸續到位，半年后開始生產。我是唯一參加過TTA培訓的維修工，首先需要為大家做培訓，起到帶頭人的作用。
為了達到預期的培訓效果，我經常研究圖紙，結合TTA培訓進行知識轉化：使用何種工具，工具如何拆裝、如何檢查，設備精度如何調整……參加培訓的師傅年齡都比我大，實操經驗也很豐富，只不過我接觸外部信息較多，最終還是把培訓任務扛了起來。
1996年，我被評為一汽-大眾先進工作者，獎品是一個黑色密碼箱。當時實行漲級分檔制，一崗分3檔，我連續漲了3檔，漲得最快。刀片
▍第一個高級技師
從1995年起，我一直擔任維修班長。那時候還沒有工長編制，團隊有17個人，我帶著團隊攻關了一些重要課題。
例如，生產線上鑄鐵缸體，每次鏜到第九線時就出現黑皮。通過逐步分析，當查到第二條生產線時，發現是由于初鏜不穩定，導致加工出來傾斜或者定位不好。用了一個月時間，我做了一個模仿缸體，相當于專門調整的輔具，最終解決了問題。2010年評高級技師時，我還專門寫過這方面的論文。
2002年，我帶領團隊開始攻關刀頭問題。刀頭是加工精密零部件最關鍵的加工設備，技術含量很高，也很金貴。當時，乳化液把通道堵住，導致加工缸蓋氣門間隙的刀頭碎裂在里面。這種事故本應由供應商進行維修，但換一個刀頭成本要20多萬元。
我首先想辦法將刀頭進行解體。拆槍角刀頭時，由于刀頭是一體的，一般只有設備廠家能拆。刀頭需要先旋轉才能取出來。拆解后，我發現乳化液通道里有個轱轆特別細，加工過程中有些地方有毛刺，我把它擴大到1.5毫米后便解決了問題。這個項目改進為長春發傳廠節約成本500多萬元，我也因此被評為一汽-大眾十佳改進明星。
▲蘇立民（左）在修復德國SCHERER軸管AF30加工中心導臺刀片
還有一次，因導管加工位置和圓度超差，我連續工作了30多個小時，一直蹲在車間解決問題。那時候不像現在有加工中心，通過程序就能調整。那是個固定鉆機，調整難度較大。我困了就趴著休息一會兒，醒來接著調試。調的次數不是很多，但測量時間、降溫時間和研究時間較長，每次加工完都需要測量，保持20攝氏度恒溫，測完再研究如何調整。
在一汽-大眾，我對設備研究投入的精力相對更多。例如，要調整設備前，首先要通過設備圖紙了解其結構，分析如何調整；其次研究精測報告以及數據是如何測出來的，選的基準在哪里。因為要確定基準，所以需要在腦海中先搭建出它的空間立體位置才能調試。并且，一汽-大眾的設備精度是一些工廠的上百倍，如果說之前精度是1毫米、0.5毫米，那么一汽-大眾要求的精度就是頭發絲直徑的1/10。
一汽-大眾對各方面要求都很高。德國人對分工要求非常細，一個人專注修理一個設備或者機器，扎根在這個領域。剛開始還有些不理解為何德國師傅沒給我解答其他設備的問題，其實是因為他只懂其中一道工序，不參與下一道工序。而我們中方的維修工需要成為全能型人才，金屬材料、精測報告、設備維修、液壓、電氣都要了解，任何一方面不懂，設備就可能修不好。刀片
2020年10月，在我隨成都工匠們到上海學習期間，恰巧趕上成都工廠連桿70德國開普勒設備加工精度出現問題，不能正常工作。剛開始我在電話里對維修工進行指導。到第三天，主管給我打電話說這個設備要再修不好，成都工廠總裝就要停臺了。
我之前就研究過連桿70德國開普勒設備。回成都后，我看設備轉臺跟缸體270轉臺一樣，也是Fibro轉臺，于是我搭了個檢測平臺：這個設備給1.5T發動機連桿加工預留了4個位置，由于鐵屑落到信號開關上了，導致轉臺與動力頭碰撞。通過調整間隙，轉臺恢復了精度。
之前，設備廠家也來做過維修，但沒修好。他們建議購買一個轉臺，需要花費50萬元，但時間上我們等不起。一個問題最終被解決，是因為知識的積累達到了一定程度。
2010年1月，我被評為高級技師，是長春發傳廠發動機車間第一個高級技師。能被評為高級技師，主要源于兩個方面：一是我多年來一直在攻堅克難，鉆研技術；二是我培養出的一些徒弟，已經成為發動機車間的技術骨干。
▍主動擔責，支援成都
2012年7月，成都發動機廠項目啟動，引進了很多新設備和新工藝，其中有三條線是全球同步投產的最新生產線，沒有可參照的經驗，需要經驗豐富的維修帶頭人進行技術支持。刀片
作為長春發動機廠唯一一名高級技師，我第一個被派到成都發動機廠進行支持。長春發傳廠發動機車間當時有3個維修班長，原本計劃讓我支持1個月就換回去。但成都發動機廠廠長不愿意放人，讓我繼續支持一段時間。那時候，我女兒剛上初三，正是關鍵時刻，雖然我也想過回長春陪家人，但最終還是選擇堅守崗位。
2013年5月，我結束了對成都發動機廠的技術支持工作，本來應該回長春與家人團聚。但（成都發動機廠）廠長多次找我談話，希望我能留在成都。要留下，妻子沒法隨我調到成都，我就跟她做工作。我說：一汽-大眾培養我這么多年，現在成都發動機廠需要我，我應該擔負起這個責任。最后妻子才勉強同意。
成都發動機廠維修工平均年齡只有25歲，大多是2011年后加入維修隊伍的畢業生。為更好地與他們溝通，我學著打四川麻將、喝茶，經常跟他們聚聚。工廠采用的最先進技術與德國同步，新設備采用新技術和新工藝，我用多年積累的技能和經驗去指導他們，帶領他們克服一個個難題。
我打破了很多傳統。按照慣例，維修一般分為電修班和機修班。但我認為，這樣的分組不利于快速培養維修工，于是根據各生產線設備特點，創新性地把維修劃分為箱體、曲軸、連桿輔助、凸輪軸、裝配5個組，對他們進行系統培訓，同時最大限度地發揮維修工程師的作用。刀片
根據發動機廠缺少有經驗的維修工這一現狀，為保質保量完成任務，我還提出預防性維修方法。我一個人分身乏術，所以鼓勵大家提前發現問題，有些設備提前拆檢。每天通過嚴謹的數據計算，分析可能出現的問題，及時對隱患點進行排查，保障車間生產順暢運行。
很快，一支高效專業的維修團隊就成長起來。2014年，我們被授予為一汽-大眾立大功團隊。2018年末，我把維修工長職責交給新人，將主要精力放到蘇立民創新工作室上。在新工廠建設生產中，遇到了很多維修難題，有些難題連設備廠家人員都無法解決。我就和他們一起連夜研究，用自己多年積累的技能和經驗去指導、溝通。過程雖然很累，但是我也很有成就感。就這樣，我們克服了一個個難題，保證了項目的順利推進。
我住在離工廠3公里遠的一個出租房里，每天上班有時坐公交車，有時坐班車，有一次發生了意外。2013年10月1日，我加班維修設備后回家，當時還不到8點，天蒙蒙黑。走到世紀大道三廠門前時，突然一個電瓶車橫沖過來把我撞倒。我被送到附近醫院，拍片后發現腳趾骨折。
醫生建議我立即住院做手術。當時成都發動機廠維修團隊有70多人，這么多人在等著我，我實在放心不下，就對醫生說：我不能做手術，先住院觀察。我在病房里也放不下工作，就在醫院里開設了維修咨詢熱線。但很多技術問題在電話里也說不清楚，不到現場總覺得不踏實。因此，在住院15天后，我就返回崗位，帶傷堅持工作。刀片
當時我一個人在成都，為確保檢修保養執行效果，周末也會到現場做檢修，或者研究技術。每次看圖紙，我都會有不同的體會和思考。算下來，我月均休息不到2天。因此，大家都叫我鐵人。
正因為這些努力，我先后獲得了四川省突出貢獻專家成都市五一勞動獎章成都工匠等榮譽稱號，這也是組織對我最大的認可。
▍把故障消除在萌芽中
自2013年調入成都發動機工廠以來，我帶領維修團隊攻關了以下項目。
一是突破技術封鎖，掌握IVM壓裝Kassetten夾具自主維修和精調技術。成都發動機廠IVM采用全球最先進技術生產線，罩蓋總成裝配中的Kassetten夾具維修和精調技術是被廠家保護的技術。我帶領調整組，通過大量數據統計、分析和鉆研，最終掌握了IVM壓裝Kassetten夾具自主維修和精調技術，使成都發動機廠成為全球僅有的兩個可以自主調整Kassetten夾具的發動機廠之一，每年節省廠家技術支持費用和夾具返修費用500萬元以上。刀片
二是解決缸體油底殼盤銑刀的壽命問題，節約請GROB專家維修費用18萬元。缸體線AF300工序M2床精鏜缸體主軸孔自動線的加工同軸度和圓度出現超差，設備制造廠家GROB技術人員前后來過3次，都沒修好。我認真研究圖紙，把1.5噸主軸解體，重新對主軸軸承配預載荷，將銑刀的使用壽命提高到能生產2萬件。
通過不斷地調整機床銑削角度，經過一個月加班加點地工作，我將缸體線AF300工序M4精銑油底殼面的盤銑刀的使用壽命從生產5000件提高到后來的10萬件。
為幫助年輕維修工找到正確解決問題的方法，我還發明了5分鐘分析故障法，分析內容包括什么原因造成這個問題、如何解決、措施是什么等。年輕人就像一張白紙，如何引導他們非常重要。這種方法類似醫生的望、聞、問、切，當機器出現故障時，不要一上來就直接拆卸，拆完后還不知道什么原因。使用這種方法后，判斷故障的準確率達到98.6%。
三是解決軸管B線AF20無心磨床加工尺寸不穩定問題。凸輪線AF20磨削時產生波紋，德國Junker廠家服務工程師沒能解決的問題，攻關團隊通過改進液壓系統，徹底解決了這一重大難題。
軸管B線AF20無心磨床出現尺寸不穩定問題，砂輪修整無法達到理論狀態的100件/每次，導致工段返工率上升、生產節拍延長，嚴重影響到軸管的正常生產。同時，加工尺寸的不穩定帶來大量廢品，導致工廢超標。一年多來，成都發動機廠5次邀請設備制造廠家進行技術指導，但廠家都沒能查清問題所在，因此無法提供切實可行的解決方案。刀片
在這種情況下，由維修、工段和質保人員組成專項攻關團隊，深入研究機床參數對比、機床加工工藝，挖掘無心磨床設計原理。經過90多次技術方案調整，我們終于找到了解決方案，將機床工作支撐托架高度調高1.2毫米，找到軸管、砂輪與導輪間的最佳夾角，使軸管B線問題得到解決。問題解決后，工段廢品率下降60%，返工率下降50%，每年可節約成本約95萬元。2018年，項目獲得一汽-大眾廠部級質量精益項目二等獎。
四是通過技術比武，解決壓裝設備問題。在生產過程中，2套壓裝設備劃傷零件的現象時有發生。該設備由德國USK公司提供，為節約成本，我帶領維修團隊與德國USK公司技術人員展開針對壓裝設備的維修競賽。經過近24小時努力，我們成功解決壓裝設備劃傷零件問題，而德方團隊卻沒能成功。
此舉不但節省維修成本500多萬元，而且獲得外方團隊的稱贊。最重要的是，通過競賽還鍛煉了維修隊伍。刀片
TPM（TotalProductiveMaintenance）意為全員效率維修，源自德國。我對它進行創新，增加預防維修環節，稱之為新TPM方案。
為改變檢修總是臨時抱佛腳的狀態，我建立了滾動計劃，對設備實施預檢修。例如周一檢修缸蓋和裝配，周二檢修缸體……每天都有固定的檢修內容，以一周為循環，把設備故障消除在萌芽狀態中。此外，我還充分利用維修間隙時間，帶領大家提前分析可能出現的情況，安排檢修方案，做到有備無患。
新TPM方案自2014年10月起實施，2個月后，機加各線設備開動率平均提高5%。在此基礎上，2015年，車間機加區域日生產效率比規劃生產效率提高8%，為成都發動機廠支持新發動機項目建設提前投產（供3萬套自制件）提供了強力保障。
為將經驗和成果固化傳承，我還組織編寫了《維修經驗總結》《發動機廠設備關鍵點控制手冊》《成都EA211項目經驗》等資料，使多年積累的維修經驗得以在西南基地新項目中推廣。
1994年，我進入一汽-大眾，和它一起走過了28年光陰。一汽-大眾的發展伴隨著我的成長，一汽-大眾的光輝歷程有著我的汗水。無論未來道路多么艱難，我都會與它同行。我還想對年輕人說，學習是一輩子的事情，要不斷學習、永遠學習，只有這樣，才能歷練自己、提升自己，取得成功。刀片
